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BMW K1600GT … avaliamos!


A BMW K1600GT utiliza um motor de seis cilindros em linha pela primeira vez em uma motocicleta. Ele foi concebido para uma moto sport-touring ao invés de alto desempenho, a ênfase foi no torque e não na potência máxima.

Além do seu sexteto de cilindros não há nada muito incomum sobre o motor. O comando de válvulas foi baseado no projeto da série K de quatro cilindros. O gerenciamento do motor é feito completamente por um sistema ride-by-wire (sem fios) desde o punho. Existem ainda diversos gerenciamentos eletrônicos e sistemas de segurança que conseguem extrair 160 cv a 7.750 rpm e um torque máximo de 17.8kgf.m a 5.250 rpm.


Há três mapeamentos do motor, estes são escolhidos por um botão no guidão direito e indicado no painel TFT, são eles Road (Estrada), Rain (Chuva) e Dynamic (Dinâmico). Ela conta também com um sistema de Controle de Tração, que pode ser desligado. Estes sistemas foram projetados para uso em estradas e são menos complexos que o utilizado na S1000RR.

O chassi de alumínio passa sobre o motor, a suspensão dianteira é do tipo Duolever e a traseira Paralever “single-sided”, uma combinação de braço oscilante e eixo.

A BMW buscou minimizar o peso da motocicleta, por isso o subframe que fixa a carenagem frontal é feito de liga de magnésio. Outra tecnologia interessante é o Adaptive Headligth, que mantém a iluminação do farol sempre estável mesmo em curva. O bonito conjunto de “Angel eyes” funciona como lanterna e os faróis altos fazem a noite virar dia. Eu que não gosto de viajar à noite fiquei muito a vontade, tal o poder de iluminação.


O motor da K1600GT tem um som tão agradável que é difícil se conter e parar de trocar as marchas acima dos 7 mil rpm. O som lembra o de uma Porsche 911. Isso ocorre principalmente pelos dois sistemas independentes do tipo três-em-um assim como existe no 911.

Os engates são macios e a embreagem hidráulica tem o acionamento tão leve quanto uma moto de 125cc.

A ré elétrica fará falta aos mais baixinhos

319 kg em ordem de marcha pesam quando rodamos com a K1600GT a baixa velocidade e nas manobras. Uma ré elétrica, como a existente na Honda GoldWing, seria muito bem vinda principalmente para os mais baixinhos que sofrem para manobrá-la.

A sensação da massa desaparece assim que você ganha velocidade, a moto se comporta muito bem, com solidez semelhante a da linha K1300. Ela tem uma leve tendência a “sair de frente” nas curvas devido a massa e distância entre eixos, mas vai exatamente para onde você apontar. Em uma sequencia alternada de curvas, é necessário fazer força no guidão para que ela vá de um lado a outro, mas nada de outro mundo.

Vamos voltar a falar sobre o que mais atrai nesta máquina, o motor. O som é suave e doce na zona dos 4.000 a 7.000 rpm, onde somos acompanhados de uma forte aceleração. Não se pode comparar com uma moto esportiva, lembrando que são 319kg para empurrar, mas a sensação é de um monte de músculos empurrando você.

Mesmo com seu enorme torque, a força disponível entre 2 e 3 mil rpm fica abaixo do esperado e essa é uma zona que utilizamos muito. É possível trafegar literalmente a 1 mil rpm em sexta marcha e abrir o acelerador totalmente para que a moto ganhe velocidade sem engasgos até a faixa vermelha, mas o grande poder do motor aparece somente após os 4 mil rpm.

O motor de 6 cilindros tem funcionamento suave em qualquer rotação

De volta à cidade, esta é a moto da categoria turismo mais fácil que já pilotei, principalmente quando as malas são retiradas. Vale lembrar que neste ambiente, rodando mais lentamente, o peso da motocicleta será notado e lhe trará de volta a realidade quanto às suas grandes dimensões.

Motores de seis cilindros geralmente são lembrados por sua sede de gasolina, mas a K1600 não é. Em um trecho de 200 km de estrada rodando a uma média de 80 km/h o consumo foi de incríveis 20,7 km/l. Já em outro trecho, rodando a uma média de 118 km/h (segundo o computador de bordo), o consumo foi de bons 15,4 km/l. Qual o segredo para conseguir estas marcas? O segredo é a baixa rotação, a necessária para manter uma boa velocidade, como por exemplo, a 120 km/h estamos somente a 3.300 rpm aproximadamente. Outro importante fator é o uso do “cruiser-control”, que possibilita ao piloto determinar uma velocidade de cruzeiro e deixar que a motocicleta mantenha a velocidade.

Mais confortável que esse banco só o sofá de casa

Conforto não é problema, é possível viajar o dia inteiro sem sentir cansaço. A posição é levemente inclinada para frente, o suficiente para distribuir o peso entre as três áreas de apoio (pés, mãos e banco). Para completar o conforto, a K1600 oferece um grande para-brisa com ajuste elétrico que permite desviar todo o fluxo de ar do capacete quase eliminando o ruído.

Ótima leitura e muita informação disponível

Além de confortável, a K1600 impressiona na pilotagem. O ajuste da suspensão se inicia quando você escolhe no computador de bordo (com a moto parada) se você está sozinho, com garupa ou com as malas laterais. Em seguida, você configura o ESA (ajuste eletrônico da suspensão) para os modos Conforto, onde realmente fica macia, no modo Normal ela continua confortável, porém bem mais estável, e o modo Sport onde a suspensão fica rígida sacrificando bastante o conforto, mas melhora muito em uma tocada mais forte.

Na unidade testada, mesmo na configuração Sport e a carga configurada corretamente, foi sentida uma oscilação desagradável nas curvas de alta velocidade. Mesmo não sendo uma moto esportiva, o balanço incomodou a ponto de que eu fosse a uma concessionária da marca para me certificar se estava fazendo algo errado. Estamos aguardando um parecer da BMW ou outra unidade para esclarecer esta dúvida.

As malas e os dois compartimentos das laterais são fechados com a chave ou com a trava elétrica central.

Há muito espaço e um assento confortável para o piloto e garupa, e ambos contam com aquecimento. Os guidões são bem posicionados (mesmo eu achando eles um pouco baixos para mim) e também contam com aquecimento. Infelizmente nos pouco mais de 1200 km que rodei com a K1600 o aquecimento não foi necessário.

As malas laterais são bem simples de operar. Elas contam com fechamento a chave ou então através de uma trava elétrica central que fechará, além das malas, os pequenos porta objetos situados nas laterais da carenagem.

O display TFT lhe oferece diversas informações, mas é bom ler o manual, pois demora um pouco para aprender a usar o sistema. A operação é feita através de uma roda situada no punho esquerdo. Com o tempo fica fácil de dominar.

No punho esquerdo temos os controles do parabrisa, computador de bordo e cruise control. No punho direito está a trava elétrica das malas e o botão para escolher a curva de potência.

A impressão geral é de uma motocicleta sofisticada, moderna,  segura e  capaz de rodar por grandes distâncias sem cansar. Sua pilotagem é prazerosa e seu motor empolga durante a pilotagem e é difícil resistir e não fazer as trocas de marcha acima dos 7-8 mil rpm. Os únicos pontos fracos ficam no desempenho do motor abaixo dos 3 mil rpm e o modelo GT não vir com o rádio como item de série, uma economia que não deveria existir em uma moto de R$ 99.500,00.

Uma moto luxuosa para pessoas exigentes e com uma conta bancária bem recheada.

Ficha Técnica

Motor Motor de 6 cilindros em linha
Tipo 4 tempos
4 válvulas por cilindro
Refrigeração a água
Diâmetro / curso
Cilindrada 1.649 cc
Potência máxima 160 cv / 7.750 rpm
Torque máximo (Nm)/RPM 175 Nm a 5.250 rpm
Taxa de compressão 12,2:1
Preparação do combustível / gestão do motor
Catalisador 3 vias com sonda Lambda
Norma de gases EU-3
Desempenho / Consumo de Combustível
Velocidade máxima > 200 km/h
Consumo (90 km/h) 20 km/l
Consumo (120 km/h) 16,9 km/l
Combustível
Alternador / Autonomia
Alternador / Autonomia 580 W / ~407 km
Bateria
Transmissão
Embreagem
Câmbio 6 marchas
Transmissão Cardã
Ciclística / freios
Quadro
Suspensão dianteira BMW Motorrad Duolever com ESA –
125 mm de curso
Suspensão traseira BMW Motorrad Paralever com ESA,
balança traseira monobraço
de alumínio – 135 mm de curso
Curso da suspensão dianteira / traseira
Distância entre eixos
Trail
Ângulo da coluna de direção
Rodas
Roda dianteira 3.5 x 17”
Roda traseira 6.0 x 17”
Pneu dianteiro 120/70 – ZR 17
Pneu traseiro 190/55 – ZR 17
Freio dianteiro Discos duplos flutuantes de 320 mm
com pinças de 4 pistões
Freio traseiro Disco simples de 320 mm
com pinça flutuante de 2 pistões
ABS
Dimensões / pesos
Comprimento (mm) 2.324
Largura (mm) 1.000
Altura (mm) 1.440
Altura do banco (mm) 810 mm / 830 mm
(800 mm / 780 mm opcional)
Curvatura das Pernas
Peso em ordem de marcha 1) 319 kg
Peso seca 2) 306 kg
Peso total permitido
Carga útil (com equipamento de série)
Capacidade do tanque de combustível 24 litros
Reserva 4 litros
  • Os dados técnicos referem-se ao peso sem carga (DIN)
  • 1) According to guideline 93/93/EWG with all fluids, fuelled with at least 90% of usable tank volume, (GT without panniers)
  • 2) Unladen weight without fluids (GT without panniers)

Sobre Claudinei Cordiolli

Analista de Negócios formado pela Unibero, empresário no ramo de ERP´s para o setor Imobiliário. Participação em diversas provas de Enduro no final da década de 1990 e início dos anos 2000 mudou para a pilotagem esportiva onde continua pilotando (mas não competindo) até hoje. Apaixonado por Fotografia fez trabalhos para diversos sites e para o Jornal Diário de São Paulo. Hoje faz fotografia esportiva para a Taça São Paulo de Supermoto e trabalhos de freelancer. Atual colunista do site Motonauta para a seção de Avaliações e alguns editoriais sempre apresentando ao público sua opinião sem ter o "rabo preso" com nenhum fabricante ou marca.

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