No ano de 2009 a BMW lançou a mais poderosa superbike. Agora apresenta a sua versão 2.0 com algumas atualizações sutis que ajudam ainda mais nós seres humanos a domar esta máquina.
Quando anunciou a superbike S1000RR dois anos atrás, A BMW sabia que teria problemas caso não pudessem bater de frente com as consagradas máquinas japonesas. Afinal, a configuração do motor, quadro em alumínio, transmissão por corrente e garfo telescópico é uma arquitetura já usada há anos pelos japoneses. Então como se distinguir em um mercado já maduro? Com poder, e muito dele.
A S1000RR tem potencia de 193cv (aproximadamente 180cv na roda), praticamente 10cv a mais que as concorrentes japonesas. A vantagem é que ela custa o mesmo e ainda vem com algumas surpresas agradáveis como ABS e controle de tração.
A BMW se tornou no momento a melhor superbike para pilotos não profissionais, e que teriam problemas para domar essa potência no molhado ou então não tem sensibilidade para sentir quando a moto está escorregando no meio de uma curva.
Na apresentação foi realizada na Fazenda Capuava no interior de São Paulo rodamos aproximadamente 45 minutos, o suficiente para conhecer a motocicleta.
Foto: Johanes F. Duarte
A ergonomia da S1000RR permanece inalterada e radical. A boa surpresa foi conseguir “encaixar” na motocicleta com meus 1,84m e 95kg, algo complicado em alguns modelos. Ela também ficou 5 kg mais leve o que fez uma grande diferença na inversão de curvas.
A primeira sessão de 15 minutos foi para me ambientar com a pista e decidi usar o modo de chuva (que limita a potência em 163cv ante 145cv do modelo anterior). A motocicleta neste modo fica parecendo uma moto esportiva de 600cc e fácil de controlar.
O modo de Chuva não ameniza apenas os cavalos, mas a maneira como essa potência é transmitida para a roda traseira agindo mais suavemente e exigindo menos do piloto.
Depois da minha primeira sessão já foi possível decorar o traçado da pista e mudei para o modo Sport. Com essa mudança, a ação do acelerador muda para “direta e espontânea”. A potência é total e os 193cv aceleram a moto com um vigor incrível potência: Rain (chuva), Sport, Race e Slick. Os modos Sport e Race variam somente em o quanto a eletrônica vai atuar. No modo Slick além de praticamente desligar todos os controles eletrônicos, a curva de torque e potencia é ligeiramente alterada.
Se você nunca andou em uma superbike de 1000cc moderna será difícil compreender como elas são incrivelmente rápidas. O Controle Dinâmico de Tração (DTC) é tão essencial para controlar esta moto como a calibragem dos pneus. E a pista de Capuava tem uma longa curva para a esquerda que ilustra bem a eficácia do DTC.
Após entrar na curva segurei o semi-guidão e fui aumentando a aceleração. O pneu traseiro se contorce ligeiramente para a direita e contorna a curva como se estivesse surfando. Demais!
A parte mais difícil é confiar no DTC, não pelo sistema mas sim por você. Demoram muitas voltas para você confiar a ponto de acelerar forte no ápice da curva de uma maneira que eu outras motocicletas lhe levaria ao chão. Mas pouco a pouco, vamos confiando cada vez mais e as voltas vão baixando de tempo.
Mudanças de chassis foram feitas e o ângulo da caixa de direção diminuído o que resultou em uma distância entre eixos 9,3mm mais curta o trail foi aumentado para melhorar a estabilidade em altas velocidades. Os tubos do garfo são também ficaram cinco milímetros maior nas braçadeiras triplas.
Foto: Johanes F. Duarte
Outra item bem legal quando usamos a S1000RR na pista é que o computador de bordo lhe indica através de uma luz verde se você está fazendo sua melhor volta. A cada marcação que você faz quando completa a volta na pista, uma luz verde acende quando o tempo é baixado, se ela se apagar é porque você está mais lento. O problema é que isso vicia e não é legal se arriscar com a moto emprestada só para manter a luz verde. Achei melhor andar com esse recurso desligado.
Motocicletas como a S1000RR atrai o piloto que gosta de rodar pelas ruas e estradas mesmo sabendo que nunca utilizarão todo o potencial dela. E também os pilotos que querem fazer track-days utilizando toda a tecnologia que a motocicleta oferece. Uma boa notícia é que a nova versão continua com o mesmo preço de R$ 69.900,00.
Para confirmar esta aptidão para viagens e auto-estradas vamos aguardar a BMW disponibilizar uma moto para mais uma avaliação.
Ficha Técnica
BMW S 1000 RR |
||
Motor | ||
Capacidade |
cm3 |
999 |
Diâmetro / percurso |
mm |
80/49,7 |
Potência |
kW/HP |
142/193 |
a |
rpm |
13.000 |
Torque |
Nm |
112 |
a |
rpm |
9.750 |
Tipo |
4 cilindros em linha, refrigerado a água |
|
Compressão/combustível |
13:1/Gasolinasemchumbo(95 RON) |
|
Válvula/ciclo de gás |
DOHC (Double Overhead Camshaft) Acionamento de válvulas por meio de balancins inferiores |
|
Válvulas por cilindro |
4 |
|
Diâmetro entrada/saída |
mm |
33,5/27,2 |
Diâmetro da válvula do carburador valve diameter |
mm |
48 |
Injeção e módulo DME |
Injeção eletrônica de combustível, eletrônica digital de motor BMS-KP |
|
Controle de emissão |
Dois catalisadores regulados de três vias, EU-3 |
|
Sistema elétrico | ||
Alternador |
W |
350 |
Bateria |
V/Ah |
12/10, sem manutenção |
Farol |
W |
Luz de cruzeiro: 1xH7/55 W Luz alta: 1xH7/55 W |
Motor de arranque |
kW |
0,8 |
Transmissão/Caixa de câmbio | ||
Embreagem |
Multidisco, anti-rebote com banho de óleo, ativada mecanicamente |
|
Caixa de câmbio |
Seis marchas com acionamento constante |
|
Transmissão primária |
1:1,652 |
|
Relação de marchas I |
1:2,647 |
|
II |
1:2,091 |
|
III |
1:1,727 |
|
IV |
1:1,500 |
|
V |
1:1,360 |
|
VI |
1:1,261 |
|
Transmissão para roda traseira |
Corrente |
|
Relação final de transmissão |
1:2,647 |
|
Chassi | ||
Quadro |
Quadro de alumínio em forma de ponte |
|
Suspensão da roda frontal |
Garfoinvertido, |
|
Suspensãodarodatraseira |
Braço oscilante com duplo apoio, amortecedor central, compressão e recuo ajustáveis |
|
Curso da mola dianteira / traseira |
mm |
120/130 |
Caster |
mm |
98,5 |
Distância entre eixos |
mm |
1.422,7 |
Ângulo da mesa de direção |
° |
66 |
Freios |
diant. |
Freio hidráulico com disco duplo, Ø320 mm, suporte desenvolvido pela BMW,pinças radiais fixas de 4 pistões |
trás. |
Freio hidráulico com disco simples, Ø220mm, pinça flutuante de 1 pistão |
|
ABS |
Race ABS da BMW Motorrad opcional (integral parcial, desconectável) |
|
DTC |
DTC da BMW Motorrad opcional (desconectável) |
|
Rodas |
Rodas de alumínio moldado |
|
diant. |
3,5 x17” |
|
trás. |
6 x17” |
|
Pneus |
diant. |
120/70 ZR17 |
trás. |
190/55 ZR17 |
|
Dimensões e pesos | ||
Comprimento total |
mm |
2.056 |
Largura total com espelhos |
mm |
826 |
Altura do assento |
mm |
820 |
Peso DIN, pronta para viagem |
kg |
204 (206,5 com Race ABS) |
Peso total permitido |
kg |
405 |
Capacidade do tanque |
l |
17,5 |
Peso seco |
Kg |
178 |
Desempenho | ||
Consumo de combustível | ||
90km/h |
l/100km |
5,7 |
120km/h |
l/100km |
5,9 |
Aceleração | ||
0–100km/h |
s |
2,9 |
0–1.000 m |
s |
17,9 |
Velocidade máxima |
km/h |
acima de 200 |
Fui no teste drive na sexta-feira primeira moto esportiva que dirigi que moto boa até para um iniciante
como eu na segunda volta já estava abusando do acelerador,era muito fácil conduzi-la nas curvas e uma alegria acelerarna reta,