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BMW S1000RR 2012 … primeiras impressões na pista!


No ano de 2009 a BMW lançou a mais poderosa superbike. Agora apresenta a sua versão 2.0 com algumas atualizações sutis que ajudam ainda mais nós seres humanos a domar esta máquina.

Quando anunciou a superbike S1000RR dois anos atrás, A BMW sabia que teria problemas caso não pudessem bater de frente com as consagradas máquinas japonesas. Afinal, a configuração do motor, quadro em alumínio, transmissão por corrente e garfo telescópico é uma arquitetura já usada há anos pelos japoneses. Então como se distinguir em um mercado já maduro? Com poder, e muito dele.

A S1000RR tem potencia de 193cv (aproximadamente 180cv na roda), praticamente 10cv a mais que as concorrentes japonesas. A vantagem é que ela custa o mesmo e ainda vem com algumas surpresas agradáveis como ABS e controle de tração.

A BMW se tornou no momento a melhor superbike para pilotos não profissionais, e que teriam problemas para domar essa potência no molhado ou então não tem sensibilidade para sentir quando a moto está escorregando no meio de uma curva.

Na apresentação foi realizada na Fazenda Capuava no interior de São Paulo rodamos aproximadamente 45 minutos, o suficiente para conhecer a motocicleta.

Foto: Johanes F. Duarte

A ergonomia da S1000RR permanece inalterada e radical. A boa surpresa foi conseguir “encaixar” na motocicleta com meus 1,84m e 95kg, algo complicado em alguns modelos. Ela também ficou 5 kg mais leve o que fez uma grande diferença na inversão de curvas.

A primeira sessão de 15 minutos foi para me ambientar com a pista e decidi usar o modo de chuva (que limita a potência em 163cv ante 145cv do modelo anterior). A motocicleta neste modo fica parecendo uma moto esportiva de 600cc e fácil de controlar.

O modo de Chuva não ameniza apenas os cavalos, mas a maneira como essa potência é transmitida para a roda traseira agindo mais suavemente e exigindo menos do piloto.

Depois da minha primeira sessão já foi possível decorar o traçado da pista e mudei para o modo Sport. Com essa mudança, a ação do acelerador muda para “direta e espontânea”. A potência é total e os 193cv aceleram a moto com um vigor incrível potência: Rain (chuva), Sport, Race e Slick. Os modos Sport e Race variam somente em o quanto a eletrônica vai atuar. No modo Slick além de praticamente desligar todos os controles eletrônicos, a curva de torque e potencia é ligeiramente alterada.

Se você nunca andou em uma superbike de 1000cc moderna será difícil compreender como elas são incrivelmente rápidas. O Controle Dinâmico de Tração (DTC) é tão essencial para controlar esta moto como a calibragem dos pneus. E a pista de Capuava tem uma longa curva para a esquerda que ilustra bem a eficácia do DTC.

Após entrar na curva segurei o semi-guidão e fui aumentando a aceleração. O pneu traseiro se contorce ligeiramente para a direita e contorna a curva como se estivesse surfando. Demais!

A parte mais difícil é confiar no DTC, não pelo sistema mas sim por você. Demoram muitas voltas para você confiar a ponto de acelerar forte no ápice da curva de uma maneira que eu outras motocicletas lhe levaria ao chão. Mas pouco a pouco, vamos confiando cada vez mais e as voltas vão baixando de tempo.

Mudanças de chassis foram feitas e o ângulo da caixa de direção diminuído o que resultou em uma distância entre eixos 9,3mm mais curta o trail foi aumentado para melhorar a estabilidade em altas velocidades. Os tubos do garfo são também ficaram cinco milímetros maior nas braçadeiras triplas.

Foto: Johanes F. Duarte

Outra item bem legal quando usamos a S1000RR na pista é que o computador de bordo lhe indica através de uma luz verde se você está fazendo sua melhor volta. A cada marcação que você faz quando completa a volta na pista, uma luz verde acende quando o tempo é baixado, se ela se apagar é porque você está mais lento. O problema é que isso vicia e não é legal se arriscar com a moto emprestada só para manter a luz verde. Achei melhor andar com esse recurso desligado.

Motocicletas como a S1000RR atrai o piloto que gosta de rodar pelas ruas e estradas mesmo sabendo que nunca utilizarão todo o potencial dela. E também os pilotos que querem fazer track-days utilizando toda a tecnologia que a motocicleta oferece. Uma boa notícia é que a nova versão continua com o mesmo preço de R$ 69.900,00.

Para confirmar esta aptidão para viagens e auto-estradas vamos aguardar a BMW disponibilizar uma moto para mais uma avaliação.

Ficha Técnica

BMW S 1000 RR

Motor
Capacidade

cm3

999

Diâmetro / percurso

mm

80/49,7

Potência

kW/HP

142/193

a

rpm

13.000

Torque

Nm

112

a

rpm

9.750

Tipo

4 cilindros em linha, refrigerado a água

Compressão/combustível

13:1/Gasolinasemchumbo(95 RON)

Válvula/ciclo de gás

DOHC (Double Overhead Camshaft)

Acionamento de válvulas por meio de balancins inferiores

Válvulas por cilindro

4

Diâmetro entrada/saída

mm

33,5/27,2

Diâmetro da válvula do carburador valve diameter

mm

48

Injeção e módulo DME

Injeção eletrônica de combustível, eletrônica digital de motor BMS-KP

Controle de emissão

Dois catalisadores regulados de três vias, EU-3

Sistema elétrico
Alternador

W

350

Bateria

V/Ah

12/10, sem manutenção

Farol

W

Luz de cruzeiro: 1xH7/55 W

Luz alta: 1xH7/55 W

Motor de arranque

kW

0,8

Transmissão/Caixa de câmbio
Embreagem

Multidisco, anti-rebote com banho de óleo, ativada mecanicamente

Caixa de câmbio

Seis marchas com acionamento constante

Transmissão primária

1:1,652

Relação de marchas          I

1:2,647

                                      II

1:2,091

                                     III

1:1,727

                                     IV

1:1,500

                                     V

1:1,360

                                     VI

1:1,261

Transmissão para roda traseira

Corrente

Relação final de transmissão

1:2,647

Chassi
Quadro

Quadro de alumínio em forma de ponte

Suspensão da roda frontal

Garfoinvertido,
tubo de Ø46 mm, compressão e recuo ajustáveis

Suspensãodarodatraseira

Braço oscilante com duplo apoio, amortecedor central, compressão e recuo ajustáveis

Curso da mola dianteira / traseira

mm

120/130

Caster

mm

98,5

Distância entre eixos

mm

1.422,7

Ângulo da mesa de direção

°

66

Freios

diant.

Freio hidráulico com disco duplo, Ø320 mm, suporte desenvolvido pela BMW,pinças radiais fixas de 4 pistões

trás.

Freio hidráulico com disco simples, Ø220mm, pinça flutuante de 1 pistão

ABS

Race ABS da BMW Motorrad opcional (integral parcial, desconectável)

DTC

DTC da BMW Motorrad opcional (desconectável)

Rodas

Rodas de alumínio moldado

diant.

3,5 x17”

trás.

6 x17”

Pneus

diant.

120/70 ZR17

trás.

190/55 ZR17

Dimensões e pesos
Comprimento total

mm

2.056

Largura total com espelhos

mm

826

Altura do assento

mm

820

Peso DIN, pronta para viagem

kg

204 (206,5 com Race ABS)

Peso total permitido

kg

405

Capacidade do tanque

l

17,5

Peso seco

Kg

178

Desempenho
Consumo de combustível
90km/h

l/100km

5,7

120km/h

l/100km

5,9

Aceleração
0–100km/h

s

2,9

0–1.000 m

s

17,9

Velocidade máxima

km/h

acima de 200

 

Sobre Claudinei Cordiolli

Analista de Negócios formado pela Unibero, empresário no ramo de ERP´s para o setor Imobiliário. Participação em diversas provas de Enduro no final da década de 1990 e início dos anos 2000 mudou para a pilotagem esportiva onde continua pilotando (mas não competindo) até hoje. Apaixonado por Fotografia fez trabalhos para diversos sites e para o Jornal Diário de São Paulo. Hoje faz fotografia esportiva para a Taça São Paulo de Supermoto e trabalhos de freelancer. Atual colunista do site Motonauta para a seção de Avaliações e alguns editoriais sempre apresentando ao público sua opinião sem ter o "rabo preso" com nenhum fabricante ou marca.

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Um comentário

  1. Fui no teste drive na sexta-feira primeira moto esportiva que dirigi que moto boa até para um iniciante
    como eu na segunda volta já estava abusando do acelerador,era muito fácil conduzi-la nas curvas e uma alegria acelerarna reta,

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