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Honda CB 600F Hornet … avaliamos!


A Honda disponibiliza no mercado brasileiro a única naked nipônica de 600 cc que podemos classificar como Premium. Uma motocicleta que reúne esportividade, conforto e itens especiais.

Alguns concorrentes, para conseguir maior competitividade, passaram a vender suas motos de 600 cc “de entrada”. Motos com construção mais simples e de menor potência, tudo isso para competir com a Hornet no quesito preço, pois a diferença de valores chega a 30% em alguns casos.

Não podemos esquecer que na Europa a Honda oferece uma naked “de entrada”, a CBF 600N, mas a Honda preferiu seguir o ditado que “em time que está ganhando não se mexe”, continuando a ser líder na categoria.

A história da Hornet começou em 1998 quando foi lançada na Europa. Sua primeira geração iniciou a tendência de escapamentos altos em motos street, além de ter um motor de 599 cm³. Em 2003, sua segunda geração ganhou novo sistema de carburação e design da traseira mais afilada.

Em 2005, a Hornet reforçou o seu estilo naked e, na terceira geração européia, as mudanças ocorreram na suspensão, painel de instrumentos e visor integrado. Mas a grande evolução notou-se em 2007 com uma série de alterações desde a parte mecânica até a ciclística.

Vale lembrar que a quinta geração da Hornet foi lançada em 2011 na Europa e que em breve deve desembarcar no Brasil, assim como sua irmã maior a CB1000R, uma bela e potente naked que deve arrancar suspiros de seus proprietários.

No Brasil, em 2011, a Hornet recebeu somente novas cores: a verde metálica (mais para um verde oliva) e a azul.

Seu design é radical e agressivo, o que confere ao modelo um ar futurista, mas sem perder o caráter minimalista das motos naked, com motor exposto sem carenagem e um conjunto óptico de linhas agressivas.

Salta aos olhos a pequena carenagem que recobre o farol de forma afunilada, que traz ainda o pequeno e completo painel incorporado.

O tanque traz vincos que acompanham as linhas da motocicleta e permite um bom encaixe das pernas do piloto. A traseira é curta e tem as lanternas iluminadas com LEDs.

As pedaleiras do piloto são baixas e o banco alto – a 804 mm do solo. Além disso, o banco é largo e o guidão posicionado à frente e aberto, proporciona conforto e agilidade na pilotagem.

O motor de exatas 599,3 cc e 16 válvulas é derivado da CBR 600RR, mas com uma configuração mais mansa para proporcionar um maior torque em rotações mais baixas.

São 102 cv de potência a 12 mil rpm e 6,53 kgf.m a 10.500 rpm alimentado por injeção eletrônica de combustível e refrigeração líquida.

Na prática seu motor já mostra força a partir dos 5 mil rpm, bastando virar o acelerador para que a velocidade suba de maneira controlada e linear ajudado pelo baixo peso (173 kg na versão standard e 177 kg na versão com C-ABS). O câmbio de 6 marchas tem engates precisos e a embreagem é macia.

Mais importante que a potência é se ter um chassi competente, que oferece ao piloto a chance de pilotar a moto por estradas sinuosas e rapidamente conquistar sua confiança.

Os garfos invertidos (Up Side Down) de 41 mm não têm ajustes, porém mostraram uma boa calibragem para o uso urbano e rodoviário, mas quando levada ao extremo se mostrou um pouco macio. A suspensão traseira, ajustável na compressão, “copia” bem o asfalto mesmo quando as condições do piso não são perfeitas. A versão que avaliamos era equipada com C-ABS.

A mudança visível fica para a pinça de três pistões na dianteira em função do sistema de freios combinados, que liga o pedal de freio traseiro ao pistão central da pinça de freio do disco direito. Resumindo: o sistema CBS (Combined Brake System) aciona uma das pinças do freio dianteiro quando o motociclista pisa firmemente no freio traseiro.

Esse sistema conta com uma válvula de retardo para garantir o acionamento somente em casos de emergência. Se ao pilotar, o piloto pisar suavemente no freio traseiro vai resultar em pouca ou quase nenhuma ação sobre a pastilha dianteira. Dispositivo muito útil em manobras em baixa velocidade ou na entrada de curvas.

Porém se o motociclista “enfiar” o pé no freio com vontade, a válvula detecta a pressão excessiva e dosa a frenagem entre a dianteira e a traseira para garantir equilíbrio da moto em uma situação de emergência.

O ABS é ligado a uma Unidade de Controle Eletrônico (ECU) que regula um modulador motorizado que controla tanto o freio dianteiro como o traseiro. Ao menor sinal de derrapagem que é detectada por meio da velocidade de rotação das rodas dianteira e traseira, faz com que a ECU ative o modulador para que ele controle a pressão sobre os freios em um ciclo de soltar-frear-soltar. Isso até que a velocidade de rotação das duas rodas volte a índices normais.

Avaliação Dinâmica

Em nosso “circuito” de avaliação (clique aqui para conhecer), a Hornet se saiu muito bem. O consumo médio foi de 15,5 km/l, sendo 17 km/l na cidade, 16,2 km/l na estrada e 13,2 km/l se pilotada com o motor no limite sempre perto da linha vermelha. Com isso seu ótimo tanque de 19 litros nos permite rodar teóricos 285 km antes de abastecer, uma boa marca para uma moto naked.

Bem, vamos então por partes:

Cidade

A Hornet neste ambiente surpreendeu pela agilidade e conforto. O bom ângulo de esterço possibilita trocar de corredores mesmo com o trânsito congestionado. O cuidado deve ficar com os retrovisores, que possibilitam uma boa retro visão, mas esbarram nos espelhos das picapes e utilitários mais altos.

A potência do motor abaixo dos 5 mil rpm são suficientes para se locomover sem cambiar em excesso. Mesmo no anda e para dos grandes centros, a embreagem não cansou e o câmbio, com engates precisos e macios, contribuíram para a boa experiência.

O único senão é o medo de rodar com uma motocicleta com altos índices de roubo em uma cidade como São Paulo, o que torna a pilotagem um pouco tensa.

Serras

Trechos sinuosos são um playground para a Hornet, onde foi possível extrair o máximo de sua ciclística e motor.

As curvas são devoradas com ferocidade e o conjunto não sai dos trilhos, não balança e, vez por outra, nos vemos raspando as pedaleiras no asfalto, tamanha a segurança que o conjunto transmite.

Tudo isso após uma rápida adaptação, mostra ser um modelo equilibrado mesmo para quem não tem muita experiência em motos de média cilindrada.

O C-ABS possibilita frear mesmo durante a curva sem risco de travar as rodas, o que ajuda em situações de emergência ou simplesmente após entrar errado em uma curva.

Auto Estradas

A falta de proteção aerodinâmica cansará o piloto após um longo trajeto a altas velocidades, uma característica de motos naked. Seu painel, mesmo com formato de bolha, não é suficiente para desviar o vento.

Porém mostrou conforto na posição de pilotagem sendo possível viajar por horas, desde que em velocidade compatível para minimizar a ação do vento.

Quem não vai gostar de viajar é o garupa, já que seu banco, além de pequeno, é duro e desconfortável ao longo do tempo. Quer uma sugestão? Compre outra Hornet para a(o) companheira(o) e seja feliz.

Concluindo

No fim das contas, se você gosta de estilo italiano, quer uma motocicleta moderna, suave e polivalente, a Hornet 600 vale a pena. Ela preenche todos os requisitos muito bem, mesmo com uma sede por gasolina e um banco de garupa pobre, faz tudo o que você poderia esperar de uma naked de 600 cc.

A diferença de valores da versão stardard e C-ABS podem doer no bolso, mas lhe garanto que após rodar mais de mil km com ela em diversos ambientes, chequei à conclusão de que vale a pena.

Especificações Técnicas

Motor DOHC, 4 cilindros em linha, 4 tempos, arrefecido a líquido
Cilindrada 599,3 cm³
Sistema de alimentação Injeção eletrônica PGM-FI
Potência máxima 102 cv a 12.000 rpm
Torque máximo 6,53 kgf.m a 10.500 rpm
Transmissão 6 velocidades
Sistema de partida Elétrica
Capacidade do tanque 19 litros
Tipo de chassi Diamond
Comprimento x largura x altura 2.085 x 760 x 1.090 mm
Pneu dianteiro 120/70 – ZR17 M/C (58W)
Pneu traseiro 180/55 – ZR17 M/C (73W)
Peso seco 173 kg (Standard)
177 kg (C-ABS)
Cores Verde metálico e azul metálico
Preço R$ 33.260,00 (Standard)*
R$ 36.680,00 (C-ABS)*

 

Sobre Claudinei Cordiolli

Analista de Negócios formado pela Unibero, empresário no ramo de ERP´s para o setor Imobiliário. Participação em diversas provas de Enduro no final da década de 1990 e início dos anos 2000 mudou para a pilotagem esportiva onde continua pilotando (mas não competindo) até hoje. Apaixonado por Fotografia fez trabalhos para diversos sites e para o Jornal Diário de São Paulo. Hoje faz fotografia esportiva para a Taça São Paulo de Supermoto e trabalhos de freelancer. Atual colunista do site Motonauta para a seção de Avaliações e alguns editoriais sempre apresentando ao público sua opinião sem ter o "rabo preso" com nenhum fabricante ou marca.

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