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Honda VFR 1200F … avaliamos!


Desde a adolescência quando aprendi a dirigir carros achava o cambio automático uma coisa para preguiçosos. Que tirava a esportividade na pilotagem e eu quem deveria decidir quando efetuar as trocas de marcha. Bom, há alguns anos comprei meu primeiro carro automático e devo dizer que não pretendo comprar outro carro com cambio manual.

Quando aprendi a pilotar motocicletas meu discurso era o mesmo. Nunca vou querer ter uma moto automática por causa da falta de desempenho e por só existir algo semelhante (cambio CVT) em scooters.

Então em 2010, a Honda apresentou a VFR 1200F no exterior. Mesmo com as avaliações positivas feitas na Europa eu continuava cético, achei que a motocicleta não teria uma solução efetiva e que seria pesada, com cambio que lembraria aqueles hidramáticos e, portanto ruim de pilotar.

As coisas começaram a mudar no dia 24 de março de 2011 quando a Honda apresentou a VFR 1200F a mídia especializada. Neste breve contato realizado em um condomínio fechado no interior de São Paulo, a VFR se mostrou promissora, parte das minhas dúvidas foram sanadas, mas ainda assim não queria dar o braço a torcer.

Eis então que a Honda disponibilizou para o Motonauta a VFR para uma avaliação completa e mais longa, então acompanhe e veja se chega a mesma conclusão!

Eu já posso ouvir os uivos de protesto, mas posso dizer que a transmissão automática da nova VFR funciona tão bem que eu prevejo que vai ser oferecido e aceito nas superbikes como a CBR ou mesmo na Hornet em breve.

Mas há mais na nova VFR do que simplesmente a transmissão automática.

Guiados por Kishi-San (o homem por trás da Honda Blackbird CBR1100XX), os designers foram instruídos a imaginar acordando em um dia perfeito e impulsivamente rodar por 500 km sem esforço, devorando grandes extensões de estrada sinuosas ou grandes retas antes de voltar para casa.

A equipe Honda VFR1200F começou a desenhar suas idéias em um hotel fora de Roma, e depois voltou para Tóquio para destilar os vários desenhos em bruto. O projetista Teofilo Plaza descreveu o processo de seis meses como um dos esforços mais intensos e apaixonados de sua vida.

De tão revolucionária, a Honda registrou nada menos que 100 novas patentes neste projeto. A nova VFR é uma motocicleta esportiva criada para o piloto experiente que faz passeios longos e freqüentes.

A VFR1200 não é leve como uma CBR. Ela tem posição de pilotagem confortável e sua transmissão por eixo-cardã a define como uma esport-turing. Por outro lado, o tanque de gasolina um pouco pequeno com 18,5 litros, a posição de pilotagem levemente agressiva, pára-brisa esportivo e pedaleiras elevadas a define como esportiva.

Para definir seu estilo a levamos para o autódromo do ECPA (Esporte Clube Piracicabano de Automobilismo) e posso dizer que ela é realmente uma máquina esportiva.

Mesmo pesada para uma esportiva, seu peso bem centralizado a deixa com um comportamento neutro mesmo em curvas de baixa. Ambas as suspensões, a dianteira (invertida) e traseira são ajustáveis na pré-carga e amortecimento e tem uma regulagem que privilegia mais o conforto que a esportividade.


Na avaliação em estradas a suspensão se mostrou confortável e confiável mesmo nos trechos mais acidentados possibilitando um excelente controle sobre a motocicleta.

A VFR mudou de direção de forma rápida e intuitiva mesmo nos trechos mais técnicos e sem esforço é possível encostar o joelho no chão.

Na verdade podemos dizer que ela é uma “street-sport”, uma moto que você pode brincar em um autódromo, fazer um longo passeio, andar por estradas sinuosas e bem pavimentadas e ainda poder levar um passageiro sem sacrificá-lo como numa superbike.

Na cidade ela se saiu muito bem e é onde mostrou as maiores vantagens do cambio automático. Esguia, ela passou nos corredores formados pelos carros sem enroscar, bastando recolher os retrovisores em alguns trechos.

Vamos esmiuçar a fera

Quando montado pela primeira vez na VFR, o posicionamento lhe joga um pouco para frente, mas não de maneira agressiva, as pedaleiras têm um posicionamento relativamente alto e o assento é firme, porém confortável.

O painel luminoso e arejado contém um conjunto de instrumentos que é elegante e fácil de ler, com um grande visor de LCD que indica a marcha e o modo de condução (Drive, Sport ou Neutro), além é claro das informações comuns.

Por causa da configuração do motor, um 4 cilindros em V, ele é mais estreito onde o piloto senta, portanto a posição de pilotagem é compacta com o tanque de gasolina levantando-se bem a frente. Este posicionamento deixa o piloto sentado “em” e não “sobre” a moto, praticamente vestindo-a.

Os 1236cc do motor V-4 a 76 graus é incrivelmente compacto, e o virabrequim elimina as vibrações primárias inteiramente. O motor tem intervalos de queima irregular e dá ao motor um som agradável e profundo similar a um motor Boxer em baixas rotações, mas uma vez subindo as rotações a válvula de escape se abre e o V-4 assume um uivo tipo MotoGP.

Seus 172,7cv a 10 mil rpm e 13,2 kgf.m a 8750 rpm fazem você se sentir poderoso, considero que cerca de 90% do torque já está disponível nos 4000 rpm, sendo assim não se deixe enganar pela natureza fácil de pilotagem e entrega linear de potência, esse motor é realmente poderoso e posso garantir que por trás do meu capacete nas fotos está um grande sorriso.

Toda essa potencia é transmitida para a roda traseira através de um mono-braço contendo um eixo de transmissão de ultima geração. Ele tem quatro amortecedores no eixo e mais um amortecedor na embreagem capaz de absorver qualquer reação tornando a transmissão final suave e sem os trancos comuns a transmissão por eixo cardã.

Agora vamos falar da “cereja do bolo” da VFR 1200F, o cambio automático de 6 marchas e dupla embreagem. Esta tecnologia é utilizada em vários carros esporte, incluindo o BMW M3, Nissan GT-R, Porche e vários modelos da Audi.

Esta tecnologia comprova a capacidade da Honda em compactar um sistema destes para se adequar a uma motocicleta esportiva.

Ao contrário do cambio CVT a Honda utiliza o sistema de dupla embreagem onde a ligação entre o motor e a transmissão final é realizada por rodas dentadas e portanto quase sem perda de potência.

A resposta do acelerador é imediata e precisa. Tão imediata que devemos tomar cuidado durante as manobras em baixa velocidade ou nas manobras para estacionar a motocicleta. Se acelerar a moto parada com o guidão virado você corre o risco de ser arremessado da motocicleta, portanto deve-se ter “mãos de fada” nestas ocasiões.

Como o nome indica, são duas embreagens separadas, porém sincronizadas por computador.

A caixa de cambio é essencialmente separado em dois, com uma embreagem de funcionamento das engrenagens ímpares (1,3 e 5) e a embreagem que operam as relações  pares (2,4 e 6). Enquanto um disco de embreagem envia a potencia para a roda traseira, a outra tem a próxima marcha pré-selecionada, prontos para tomar o poder sem problemas assim que o computador (ou piloto) acioná-lo. A chave para a automação é o tempo as mudanças de marcha perfeitamente, como qualquer piloto experiente sabe, trata-se de estar na marcha certa na hora certa.

Honda reivindica uma mudança de tempo real de menos de meio segundo, por isso é muito mais rápido e mais suave do que o tempo para apertar a embreagem, trocar a marcha e solta-la novamente. A percepção ao rodar é a de sempre ter uma marcha engatada, não existe neutro, o motor sempre está engrenado com a relação final.

Naturalmente que no DCT não há alavanca de cambio no pé direito e também o manete de embreagem no guidão. Toda a ação da embreagem é controlada por computador.

No punho direito ao alcance do polegar alternamos os três modos de operação: modo D (drive) totalmente automático, o modo S (sport) para o esporte, e um modo M de troca manual. No punho esquerdo, o dedo indicador sobe as marchas e o polegar faz as reduções. Os modos podem ser alterados em tempo real durante a condução, e pressionando qualquer dos botões do punho esquerdo o modo passa automaticamente para o manual.

Acionando o D parado se ouve o “clunk” familiar ao engate da primeira marcha de uma transmissão convencional. A falta de alavanca da embreagem é estranha no início, mas quando aceleramos a VFR simplesmente arranca sem pestanejar.

Se você quer arrancar com vontade basta girar totalmente o acelerador e ela arrancará como um foguete. Não é necessária a mesma habilidade que um cambio/embreagem convencional exige para um arranque rápido.

A pilotagem no autódromo do ECPA no modo D mostrou que ele foi desenvolvido para ser econômico e, portanto faz as trocas de marcha muito cedo, e apesar de ser bom para as ruas, não é bom para rodar no autódromo.

Ao mudar para o modo S (sport), fiquei impressionado pela capacidade da eletrônica para garantir a marcha correta no momento certo. As trocas de marchas foram feitas de maneira quase imperceptível e pouco antes da faixa vermelha, muito próximo a pilotagem com cambio convencional.

Talvez em uma situação de corrida, eu teria escolhido uma marcha mais baixa para ser mais perto de potência de pico, mas a seleção relação quase perfeita engrenagem foi, no entanto impressionante. Tudo isso porque o DCT é muito mais suave do que qualquer transmissão manual.

No modo M (manual) é possível pilotar no mesmo ritmo que um câmbio convencional. O interessante é que se acelerar até a faixa vermelha o motor vai cortar o giro e a moto não troca de marcha. Mesmo nas reduções bruscas a embreagem não deixa a roda travar, foi bem divertido rodar neste modo.

Com freios “Combined ABS” são bastante poderosos, com pinças de 6 pistões opostos (12 no total)  mordendo dois discos de 320 milímetros na frente e um disco de pistão duplo de 276mm na traseira. Ao acionar o freio traseiro são acionados em conjunto dois pistões – somente de um dos discos dianteiros. Em baixa velocidade nem é preciso acionar o manete de freio. O sistema ABS é agradavelmente discreto e não apresentou trepidação quando solicitado.

Com valor sugerido de R$ 69.900,00, eu espero que seja competitivo, como o comportamento da transmissão automática é tão transparente é uma alternativa possível.

A DCT foi um pouco de uma epifania para mim e me forçou a (má vontade, admito) re-avaliar a minha opinião de motocicletas automática.

E já que você pensou… Sim, gostaria de comprar uma.

Sobre Claudinei Cordiolli

Analista de Negócios formado pela Unibero, empresário no ramo de ERP´s para o setor Imobiliário. Participação em diversas provas de Enduro no final da década de 1990 e início dos anos 2000 mudou para a pilotagem esportiva onde continua pilotando (mas não competindo) até hoje. Apaixonado por Fotografia fez trabalhos para diversos sites e para o Jornal Diário de São Paulo. Hoje faz fotografia esportiva para a Taça São Paulo de Supermoto e trabalhos de freelancer. Atual colunista do site Motonauta para a seção de Avaliações e alguns editoriais sempre apresentando ao público sua opinião sem ter o "rabo preso" com nenhum fabricante ou marca.

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2 comentários

  1. * Equipe MOTONAUTA

    Ola Felipe

    Já foi corrigido a algum tempo … era um carácter de controle que provocava o refresh !

    Obrigado pela participação

  2. Verifiquem a página, pois ela fica atualizando a cada minuto!!

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