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Kawasaki Ninja ZX-14 … avaliamos!

Você quer andar rápido com segurança? Ao acelerar, sentir o corpo ser arremessado para trás com violência suficiente para que sua visão fique turva? Sentir os olhos saltarem para fora quando pressionar o manete e pedal de freio com toda a força?

Essas sensações são sentidas ao pilotar a Kawasaki ZX-14. Ela faz você sentir-se realmente vivo a cada quilômetro que passa rapidamente sob você. O melhor de tudo isso é o conforto oferecido pelo seu banco e posição de pilotagem que proporcionam muitas horas de diversão sem sofrimento.

Seu design um tanto exótico a diferencia de todas as outras motos: com os faróis alto ligados, são nada menos que seis luzes brilhando no retrovisor alheio (duas lanternas, dois faróis baixos e dois altos), eles intimidam os motoristas e outros motociclistas que rapidamente dão passagem. Ao dar passagem, eles vão apreciar (não por muito tempo) a bonita lanterna de LED’s com lentes brancas, os piscas transparentes embutidos e suas duas ponteiras de escapamento.

O escapamento, do tipo 4 em 1 em 2 de acabamento cromado, são grandes e mereciam um visual mais moderno em minha opinião. Além disso os canos do escapamento passam muito perto das pedaleiras do piloto, fazendo com que o calor gerado por eles esquentem em demasia os pés em qualquer velocidade em que estiver rodando.

Sua grande carenagem foi desenvolvida em túnel de vento com o propósito de cortar o ar com o mínimo de resistência possível. Os canais inferiores da carenagem levam o ar para o radiador e motor; já os defletores laterais, facilitam o fluxo de ar no pneu traseiro.

Na prática, para se conseguir uma penetração aerodinâmica próxima da perfeição, a bolha dianteira ficou posicionada muito baixa e a proteção total só é possível quando você literalmente encosta o capacete no tanque. Viajando em uma posição mais ereta, o vento atinge o capacete de maneira inesperada para uma Sport-Touring.

O RAM-Air, canal responsável pela captação de ar em alta pressão, trabalha como um turbo-compressor que sobre-alimenta o motor de 1352 cc, DOHC de quatro cilindros, aumentando a potência de 193 cv para incríveis 203 cv a 9500 rpm e torque de 15,7 kgm.f a 7500 rpm.

O perfeito equilíbrio primário dos balanceadores de dupla engrenagem, foram dirigidos para reduzir a vibração ao mínimo. Os pistões de perfil especial e o isolamento na tampa lateral do motor feita de magnésio, reduzem o ruído mecânico. O som produzido pela ZX-14 lembra uma turbina e instiga o piloto girar mais o acelerador.

Ao analisar friamente esses números, o piloto instintivamente fica intimidado ao subir na ZX-14 pela primeira vez. A surpresa vem ao arrancar com a moto. Abaixo dos 5 mil rpm a moto é “dócil” como uma naked de 600 cc, porém, acima desta rotação e até o corte a 12 mil rpm, os cavalos vem à tona e sentimos falta de um controle de tração, principalmente nas acelerações com a moto ainda inclinada.

No final, tudo é inútil, porque os fabricantes concordaram em limitar a velocidade máxima em 300 km / h (reais). Vale lembrar também que no Brasil não há nenhuma pista adequada para fazer este teste.

A transmissão de seis velocidades tem engates macios, sua transmissão final por corrente pode ser ouvida durante a pilotagem. Isso ocorre por causa do baixo ruído do motor e da aerodinâmica da carenagem que corta o ar silenciosamente. A embreagem hidráulica utiliza uma bomba hidráulica de mesma potência da utilizada no freio dianteiro, o que trás leveza no acionamento.

Dois discos dianteiros de 310 milímetros em formato de pétala, com pinças radiais de quatro pistões e disco de 250 milímetros na traseira também em formato de pétala com pinças de pistão duplo, fornecem poder de frenagem admirável.

O ABS de série (no Brasil) age como um anjo da guarda, principalmente em uma moto capaz de atingir velocidades tão altas. Ao ser acionado, são sentidas as pulsações tanto no pedal quanto no manete de freio.

Cada pistão nas pinças tem a sua própria pastilha de freio, que aumenta a eficiência de resfriamento e diminui a possibilidade de deformação devido ao calor.

O quadro é de alumínio e o motor faz parte da estrutura e, dessa forma, adiciona rigidez torcional e ainda economiza peso.

Os garfos dianteiros invertidos totalmente ajustáveis de 43 milímetros, são duros no inicio da ação para resistir ao mergulho durante a frenagem e a suspensão traseira Uni-Track, também totalmente ajustável, é linear em ação e ajuda a baixar o centro de gravidade.

O painel é completo com velocímetro e conta-giros analógicos e tem um grande display digital onde são apresentadas todas as informações, tais como: dois odômetros parciais, hora, temperatura, nível do combustível e indicador de marcha.

Nesse mesmo display ainda contamos com um computador de bordo (de série) com funções muito úteis e precisas: consumo médio, consumo imediato (muito útil em auto-estradas) e autonomia restante.

Avaliação Dinâmica

Em nosso circuito padrão (clique aqui para conhecer), a ZX-14 mostrou seus pontos positivos e negativos. Uma boa surpresa foi o consumo médio de 16 km / l, uma boa marca para uma moto de 1352 cilindradas, mais de 200cv e 261 quilos, conferindo a ela uma autonomia teórica de 352 quilômetros proporcionada pelo grande tanque de 22 litros.

Cidade

Apesar de seu alto rendimento, a aceleração é suave em todas as faixas de rotação e faz da ZX-14 muito previsível abaixo de 3 mil rpm, tornando-a muito fácil de andar pela cidade (leia-se grandes avenidas e vias expressas).

No trânsito intenso das ruas estreitas, a ZX-14 se transformou praticamente em um carro. Os retrovisores devem ficar fechados o tempo todo para não chocarem-se nos outros veículos. Seu pequeno ângulo de esterço de 30 graus não deixa você manobrar e mudar de faixa, e o motor gera uma enormidade de calor e começa a lhe cozinhar principalmente nas pernas.

Serras

Nesta situação, a grande distância entre eixos de 1460 mm e seu peso elevado, faz com que o piloto use o corpo o tempo todo para contornar as curvas com agilidade, o que pode cansar em pouco tempo, exigindo uma pilotagem mais “limpa” e técnica sem folga para erros.

Isso não quer dizer que as serras são um ambiente proibido e sim que devem ser curtidas sem exagero e com conforto. Quem acompanha os amigos de superbike nos finais de semana deve lembrar que a pilotagem não pode ser tão radical.

Auto-Estradas

Agora a moto está no ambiente para a qual foi projetada, longas retas e curvas de raio longo, onde a ZX-14 se comporta como se estivesse sobre trilhos independente da velocidade e praticamente não balança com os ventos laterais.

A moto tem uma bolha baixa para uma aerodinâmica de alta velocidade, mas isso também ajuda em situações de média velocidade, pois o ar batendo seu peito ajuda a tirar o peso de seus braços, mas com o inconveniente de cansar o pescoço ao longo do tempo.

Em uma “pequena” volta de pouco mais de 450 km parando somente para abastecer uma vez e outra para tomar um café, cheguei inteiro ao meu destino, mas depois de relaxar pude sentir os músculos do pescoço pouco doloridos.

A garupa fica bem acomodada em seu banco largo e com espuma de boa densidade, ficando no meio termo entre as superbikes e as gran-turismo, afinal é este o objetivo das sport-touring. Rodar muitos quilômetros com esportividade e conforto tanto para o piloto quando para o garupa.

Quando se roda sozinho, uma vez que o velocímetro atinge três dígitos o efeito total do corpo projetado em túnel de vento entra em jogo. Deitar atrás da carenagem parece natural e a sensação pura de velocidade alcança sua mente, expulsando todos os pensamentos mundanos.

Neste momento devemos nos lembrar que estamos no Brasil e que não podemos nos empolgar, afinal a velocidade máxima permitida pode ser alcançada somente com o uso da primeira marcha.

Finalizando

Ao analisar a ficha técnica já é possível concluir que esta moto não foi projetada para pilotos iniciantes em média/alta cilindrada. O ideal é fazer um “estágio” ao menos nas motos naked de 600 cilindradas para depois se aventurar a uma moto deste porte.

Quem viaja com garupa tem na ZX-14 uma excelente alternativa frente as superbikes que judiam das companheiras. Além é claro do bom custo benefício, tendo em vista que o valor sugerido de R$ 61.990,00 a deixa muito próxima das superbikes de 1000 cilindradas e ainda oferece de série ABS e computador de bordo.

Infelizmente só rodamos 975 km e ficamos com um gostinho de quero mais.

Fotos Adicionais


clique nas fotos para ampliar

Ficha Técnica

Motor

4 tempos, 4 cilindros em linha,
refrigeração líquida

Cilindrada

1.352 cc

Diâmetro x curso

84,0 x 61,0 mm

Taxa de compressão

12,0:1

Sistema de válvulas

DOHC, 16 válvulas

Potência máxima

142,0 kW (193 CV) / 9.500 rpm

Potência máxima com RAM  Air

149,5 kW (203 CV) / 9.500 rpm

Torque máximo

154 N•m (15,7 kgf•m) / 7.500 rpm

Sistema de combustível

Injeção eletrônica

Sistema de ignição

Bateria e bobina (ignição transistorizada)

Sistema de partida

Partida elétrica

Sistema de lubrificação

Lubrificação forçada (cárter úmido com óleo
refrigerado)

Transmissão

6 velocidades, mudança por
retorno

Sistema de acionamento

Corrente de transmissão

Relação de redução primária

1,556 (84/54)

Relação da 1ª marcha

2,625 (42/16)

Relação da 2ª marcha

1,947 (37/19)

Relação da 3ª marcha

1,545 (34/22)

Relação da 4ª marcha

1,333 (32/24)

Relação da 5ª marcha

1,154 (30/26)

Relação da 6ª marcha

1,036 (29/28)

Relação de redução final

2,412 (41/17)

Sistema de embreagem

Multidisco, banhado à
óleo

Tipo de quadro

Monocoque em alumínio

Inclinação / Trail

23º / 94 mm

Suspensão dianteira

Garfo invertido de 43 mm com compressão, retorno
e pré-carga da mola ajustáveis

Suspensão traseira

Uni-Trak com amortecedor a gás, com
compressão, retorno e pré-carga da mola totalmente ajustáveis

Curso da suspensão dianteira

117 mm

Curso da suspensão traseira

122 mm

Pneu dianteiro

120/70ZR17M/C (58W)

Pneu traseiro

190/50ZR17M/C (73W)

Freio dianteiro

Disco duplo de 310 mm em forma de
pétala, pinça dupla de fixação radial com 4
pistões opostos (ABS)

Freio traseiro

Disco simples de 250 mm em forma de
pétala, pinça com 2 pistões opostos

Ângulo de direção (esq. / dir.)

30º / 30º

Dimensões C x L x A

2.170 mm x 760 mm x 1.170 mm

Distância entre eixos

1.460 mm

Distância do solo

125 mm

Altura do assento

800 mm

Capacidade do tanque

22 litros

Peso em ordem de marcha

261 kg (ABS)

Cores:

Metallic Diablo
Black

Sobre Claudinei Cordiolli

Analista de Negócios formado pela Unibero, empresário no ramo de ERP´s para o setor Imobiliário. Participação em diversas provas de Enduro no final da década de 1990 e início dos anos 2000 mudou para a pilotagem esportiva onde continua pilotando (mas não competindo) até hoje. Apaixonado por Fotografia fez trabalhos para diversos sites e para o Jornal Diário de São Paulo. Hoje faz fotografia esportiva para a Taça São Paulo de Supermoto e trabalhos de freelancer. Atual colunista do site Motonauta para a seção de Avaliações e alguns editoriais sempre apresentando ao público sua opinião sem ter o "rabo preso" com nenhum fabricante ou marca.

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5 comentários

  1. FRANKLIN MOURA

    EU TENHO UMA 2010, PRETA, IGUAL A DAS FOTOS. SOU SINCERO EM AFIRMAR: JÁ TIVE BUSA, R1, 1000RR, E NÃO TEM NADA IGUAL ESTA MOTO. É MTO SEGURA, ESTÁVEL E ECONÔMICA.

  2. O que dizer? Que moto!

    E ainda tem gente que diz que Honda é Honda.

  3. Marcelo [SãoSebá]

    Que Máquina!
    203.00CV!!!
    Pesadona heim, 261,00Kg quase 300,00Kg!!!
    E outra, acho que merecia na traseira um pneu 200!
    Igual ao da GSX 1300R B-KING!

  4. Eu gostei bastante do teste, da análise e das fotos. E acho que ficaria mais bonita simplesmente trocando os escapamentos. Teria uma com o maior prazer.
    Parabéns, Claudinei e JT!!!

  5. Leonardo "Duke"

    Sejamos francos: a moto é MUITO feia.
    Parece uma Kahena com as entradas de ar da Testarossa dos anos 80 aplicadas nas laterais da carenagem.

    A frente parece a cabeça de um dos bichos do filme “Avatar”, com aquele monte de faróis. A traseira ficou feia por causa dos piscas, que deveriam ser mais embutidos.

    Pelo menos a mecânica e o desempenho são salutares.

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